2024年218排列3 一葉孤舟雙膽報(bào)號(hào)
發(fā)表于：2024/08/14 21:40:56
第一財(cái)經(jīng) 繆琦
因紅海危機(jī)而不得不繞行的海運(yùn)市場(chǎng)，自今年5月正式拉開了漲價(jià)大戲；上漲數(shù)月后，海運(yùn)價(jià)于7月下旬出現(xiàn)回落。如今8月中旬臨近，船公司一邊時(shí)不時(shí)拋出優(yōu)惠艙位，一邊又紛紛宣布要在8月下旬進(jìn)行漲價(jià)的計(jì)劃。那么，仍在高位的運(yùn)價(jià)接下來還漲得動(dòng)嗎？
面對(duì)即將到來的外貿(mào)黃金期，與全球生意緊密關(guān)聯(lián)的海運(yùn)價(jià)格走勢(shì)備受關(guān)注。
海運(yùn)漲價(jià)的最后機(jī)會(huì)
一般而言，中國傳統(tǒng)的外貿(mào)旺季從每年9月開始，以滿足美國等市場(chǎng)黑色星期五和圣誕季的消費(fèi)需求。鑒于國際運(yùn)輸和貨物上架需要約2個(gè)月的時(shí)間，海運(yùn)行業(yè)的傳統(tǒng)旺季往往從每年7月開始，延續(xù)到9月。
而今年，被紅海危機(jī)攪動(dòng)的海運(yùn)業(yè)，不僅運(yùn)輸周期拉長(zhǎng)近兩周，而且運(yùn)費(fèi)一路飆升，再疊加美國5月底宣布自8月起對(duì)中國電動(dòng)汽車、電池和芯片等產(chǎn)品加征關(guān)稅，引得不少外貿(mào)商紛紛趕早出貨，旺季伴隨著漲價(jià)潮一同較往年提前了至少一個(gè)月。這也意味著，原本海運(yùn)業(yè)旺季的尾巴或從9月提前到8月。
“過去幾個(gè)月你追我趕地出貨，過了7月，行業(yè)內(nèi)的多數(shù)人都覺得運(yùn)價(jià)會(huì)下行，因?yàn)樨洺龅貌畈欢嗔?。”東南物流(越南)上海分公司總經(jīng)理劉祁峰告訴第一財(cái)經(jīng)，除了貨物提早運(yùn)出，6月巴以和談也傳出正向的信號(hào)，導(dǎo)致航運(yùn)股有所下跌，“大家傾向于接下來可能不需要再繞行了，于是也調(diào)整了出貨的節(jié)奏，進(jìn)一步導(dǎo)致了7月運(yùn)價(jià)的下跌”。
8月初的海運(yùn)價(jià)格對(duì)比7月仍在小幅下降。根據(jù)上海航運(yùn)交易所的數(shù)據(jù)，上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)(綜合指數(shù))從7月19日的3542.44一路下跌，分別在7月26日和8月2日較上期下跌了94.57點(diǎn)和115.20點(diǎn)，8月2日的下跌幅度達(dá)3.3%。
8月2日，就歐洲航線而言，上海港出口至歐洲基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)(海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi))為4907美元/TEU，較上期下跌1.7%；地中海航線的市場(chǎng)行情與歐洲航線保持同步，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)繼續(xù)走低，上海港出口至地中?；靖凼袌?chǎng)運(yùn)價(jià)(海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi))為4997美元/TEU，較上期下跌5.2%；北美航線運(yùn)輸需求缺乏進(jìn)一步增長(zhǎng)的動(dòng)能，供需基本面轉(zhuǎn)弱，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)繼續(xù)調(diào)整，上海港出口至美西和美東基本港市場(chǎng)運(yùn)價(jià)(海運(yùn)及海運(yùn)附加費(fèi))分別為6245美元/FEU和9346美元/FEU，分別較上期下跌6.3%、2.2%。
由國際貨代公司德迅7月31日整理發(fā)布的全球海運(yùn)市場(chǎng)動(dòng)態(tài)顯示，繼7月初起美西運(yùn)價(jià)開始走低后，美東運(yùn)價(jià)也開始松動(dòng)，預(yù)計(jì)下行趨勢(shì)將持續(xù)。8月起，巴拿馬運(yùn)河通行有望恢復(fù)，屆時(shí)美東限重有望進(jìn)一步放開。歐洲航線7月下旬的整體貨量穩(wěn)定，但進(jìn)入8月呈現(xiàn)走弱趨勢(shì)，大部分船公司維持7月下旬的運(yùn)價(jià)水平，但有觸頂回調(diào)的跡象。地中海航線的訂艙貨量回落，市場(chǎng)后續(xù)貨量持續(xù)平淡，艙位供應(yīng)已基本沒有壓力。
由于每天都會(huì)制定運(yùn)價(jià)政策，劉祁峰他們密切跟進(jìn)著船公司的價(jià)格調(diào)整計(jì)劃，“8月下旬，一些排名靠前的船公司都宣布要漲價(jià)，目前也沒有要降價(jià)的信號(hào)”。在她看來，8月作為今年海運(yùn)旺季的最后一個(gè)月，也成為了船公司漲價(jià)的最后機(jī)會(huì)。過了8月，季節(jié)性強(qiáng)的貨出盡，趕不上歐美消費(fèi)旺季的貨物也不會(huì)再出，將直接導(dǎo)致運(yùn)價(jià)下跌，“遠(yuǎn)洋線在10月迎來淡季是必然的”。
和今年4月的情形類似，船公司宣布漲價(jià)并不意味著現(xiàn)實(shí)中真的漲價(jià)。
根據(jù)劉祁峰的觀察，8月下旬大型船公司宣布漲價(jià)的底氣，在于今年4～5月簽約季簽下的BCO合約(指船公司與大型企業(yè)客戶直接簽訂的合約)以及長(zhǎng)約，目前收到的貨量相對(duì)充足，也因此有了艙位保底的基礎(chǔ)。然而，屆時(shí)是否能真正如愿漲價(jià)，還有待市場(chǎng)多方的博弈。
受到諸多不確定性因素的影響，貨代行業(yè)把“現(xiàn)貨”做成了“期貨”。“8月下旬，我們也會(huì)提前出發(fā)，提前2周猜運(yùn)價(jià)是下跌還是上行，然后發(fā)到市場(chǎng)上。船公司也會(huì)看這些市場(chǎng)的價(jià)格，并且對(duì)比其他大船公司的價(jià)格?！眲⑵罘逭f，他們目前還是按照持平甚至下降的運(yùn)價(jià)水平在收貨。
也就在8月8日當(dāng)天，他們還收到了船公司的緊急通知，將對(duì)印巴地區(qū)8月下旬的運(yùn)價(jià)，以每個(gè)柜降低150美元的方式處理?！巴Σ蛔×耍枨筮€是有些弱的。”她認(rèn)為，對(duì)于那些季節(jié)性或者受關(guān)稅影響不大的產(chǎn)品而言，貿(mào)易公司不會(huì)急著出貨，而會(huì)選擇繞開高價(jià)期，等待運(yùn)價(jià)的下跌。這也會(huì)迫使船公司在宣布漲價(jià)的同時(shí)，時(shí)不時(shí)發(fā)出臨時(shí)通知，一路用降價(jià)來吸引貨運(yùn)量。
即便海運(yùn)費(fèi)自7月起一路下行回調(diào)，但目前仍處高位。受此影響，外貿(mào)人丁言東告訴第一財(cái)經(jīng)，他們?nèi)匀挥胁糠重浳锓e壓，有客戶因?yàn)檫\(yùn)費(fèi)貴而遲遲不愿發(fā)貨，這讓他們面臨著較大的賬期壓力。這些貨物因?yàn)榧竟?jié)性不強(qiáng)，正在坐等更低的運(yùn)價(jià)。
市場(chǎng)上還出現(xiàn)了配比價(jià)的現(xiàn)象，即通過特定的配比方式提供較低的運(yùn)價(jià)。比如，每五個(gè)大箱中，一個(gè)按照較低的長(zhǎng)約價(jià)收費(fèi)，其余四個(gè)按照現(xiàn)貨價(jià)收費(fèi)，平均下來總體成本價(jià)有所下降。根據(jù)劉祁峰的了解，目前青島、深圳、寧波等多個(gè)港口都在加大配比，這也對(duì)應(yīng)著市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的下跌趨勢(shì)。
市場(chǎng)需求如何
海運(yùn)費(fèi)的上漲動(dòng)力，除了多方博弈引發(fā)的波動(dòng)，根本上取決于運(yùn)力供應(yīng)和市場(chǎng)需求的供需關(guān)系。
據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，2024年前7個(gè)月，我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值24.83萬億元，同比增長(zhǎng)6.2%，其中出口增長(zhǎng)6.7%，進(jìn)口增長(zhǎng)5.4%。按美元計(jì)價(jià)，前7個(gè)月，我國進(jìn)出口總值增長(zhǎng)3.5%，其中出口增長(zhǎng)4%，進(jìn)口增長(zhǎng)2.8%。
從出口目的地來看，我國前7個(gè)月對(duì)東盟出口2.36萬億元，增長(zhǎng)13.7%；對(duì)歐盟出口2.1萬億元，增長(zhǎng)1.5%；對(duì)美國出口2.04萬億元，增長(zhǎng)5.1%。同期，我國對(duì)共建“一帶一路”國家合計(jì)出口6.56萬億元，增長(zhǎng)7.7%。
和上半年的數(shù)據(jù)相比，我國按美元計(jì)的整體出口增速，以及對(duì)歐洲、美國和韓國等地的出口增幅均有所擴(kuò)大。
劉祁峰表示，他們的業(yè)務(wù)量同比保持著兩位數(shù)的增長(zhǎng)，“6月增長(zhǎng)明顯，同比增長(zhǎng)了25%以上，7月也同比增加了10%以上”。越來越多的不確定性因素，迫使客戶提前出貨，也加大了海外倉的飽和程度。這讓其業(yè)務(wù)量的環(huán)比增速有所放緩，一定程度上也預(yù)示了接下來市場(chǎng)需求的趨勢(shì)變化。
“市場(chǎng)需求還是有的?！鄙钲诒どㄎ锪饔邢薰臼袌?chǎng)部總監(jiān)王志從提出，不過很多貨代公司都和他們一樣在挑選客戶，“挑選那些利潤(rùn)高、付款快的客戶”，以守住一定的利潤(rùn)空間。目前仍然較高的基礎(chǔ)運(yùn)費(fèi)和拉長(zhǎng)的運(yùn)輸周期給貨代公司帶來了較大的資金壓力，“船公司是票結(jié)，開船后1～2周就要付給船東，而我們和客戶是要運(yùn)到港口或者派送后才付款，部分客戶還要給賬期，繞行好望角讓航程從23天變成了34天，資金壓力很大”。
劉祁峰他們的利潤(rùn)也受到了擠壓。運(yùn)價(jià)的上漲讓他們墊付的資金規(guī)模增加，占用壓力加大。與此同時(shí)，受到船公司漲價(jià)的影響，有些貿(mào)易公司甚至?xí)辣P，這促使船公司加快了收款的速度，“之前月結(jié)的不再有，大多數(shù)從14天變成7天，7天變成一周兩次收款”。一邊是船公司加緊收款，另一邊是客戶對(duì)于賬期的需求，導(dǎo)致貨代的資金吃緊。
對(duì)丁言東這樣的外貿(mào)人而言，國際采購商因運(yùn)價(jià)高企而延遲發(fā)貨，不僅帶來了庫存的壓力和風(fēng)險(xiǎn)，而且也勢(shì)必會(huì)影響后續(xù)下單的規(guī)模和速度。人民幣近期的急劇升值，也大幅侵蝕了出口商的利潤(rùn)。不過，經(jīng)歷過疫情考驗(yàn)的他們，正在用更大的韌性去應(yīng)對(duì)不確定性的重重挑戰(zhàn)，努力尋找生存和增長(zhǎng)的機(jī)遇。